Unser Bahnhof

Von Hein­rich Ahrens

Wie kam Schö­nin­gen zu einem Bahnanschluss/​Bahnhof? Das ist der Weit­sicht von August Phil­ipp von Ams­berg (1788−1871) zu ver­dan­ken sowie den Koh­le­gru­ben bei Schöningen/​Alversdorf und bei Trendelbusch.

August Phil­ipp von Ams­berg wur­de 1836 zum Lei­ter der Eisen­bahn-Kom­mis­si­on im Her­zog­tum Braun­schweig ernannt, nach­dem er 1833 Gehei­mer Lega­ti­ons­rat und Finanz­di­rek­tor gewor­den war. Sein Anlie­gen war, dass das Her­zog­tum Braun­schweig dar­auf bedacht sein muss­te, nicht zwi­schen den Nach­barn König­reich Han­no­ver und Preu­ßen zer­rie­ben zu wer­den. In die­ser Zeit prä­sen­tiert er den Plan, die Städ­te Ham­burg, Han­no­ver und Braun­schweig mit einer Eisen­bahn zu ver­bin­den. Auch streb­te er eine Eisen­bahn­ver­bin­dung zwi­schen Braun­schweig und Mag­de­burg an, um eine Ver­bin­dung an den Elbe­schiff­fahrts­weg zu bekom­men. Ams­berg gelang es mit diplo­ma­ti­schem Geschick, das Inter­es­se Preu­ßens, eine schnel­le Ver­bin­dung von Ber­lin zu der neu auf Beschluss des Wie­ner Kon­gres­ses von 1814 /​ 15 erwor­be­nen Rhein­pro­vinz zu schaf­fen, für den Braun­schwei­ger Staat zu nut­zen. Die Ost- West Ver­bin­dung Ber­lin – Köln soll­te über Wol­fen­büt­tel-Oschers­le­ben (preu­ßisch) geführt wer­den. Ams­berg ließ sich die Stre­cke Wol­fen­büt­tel-Oschers­le­ben 1840 geneh­mi­gen, die bereits am 10.7.1843 als ein­glei­si­ge Stre­cke in Betrieb ging. Die 1837 begon­ne­ne Bahn­stre­cke Braun­schweig-Wol­fen­büt­tel-Harz­burg wur­de wegen schwie­ri­gen Gelän­des erst am 8.11.1843 auf der gesam­ten Län­ge in Betrieb genommen.

Teil-Gleis­plan Bahn­hof Schö­nin­gen nach zwei­glei­si­gem Aus­bau 1887

Die Ver­bin­dung Köln (Deutz)-Minden-Hannover-Braunschweig-Berlin konn­te dann am 15.10.1847 in Betrieb genom­men wer­den.
Die Bahn­li­nie Braun­schweig-Jerx­heim-Oschers­le­ben führt am Braun­koh­len­re­vier der her­zog­li­chen Gru­ben bei Schöningen/​Helmstedt vor­bei. Die neu gegrün­de­ten Zucker­fa­bri­ken in der Regi­on (z.B. Waten­s­tedt, Schöp­pen­s­tedt, Det­t­um) for­der­ten eine Koh­le­ver­sor­gung per Eisen­bahn, da der Trans­port mit Fuhr­wer­ken zu auf­wen­dig wur­de. Auch die her­zog­li­che Gru­ben­ver­wal­tung hat­te gro­ßes Inter­es­se, den Absatz ihrer Gru­ben Treue und Tren­del­busch zu stei­gern. Man begann des­halb 1856 mit dem Bau der ein­glei­si­gen Stre­cke Jerx­heim-Helm­stedt, die am 20.7.1858 mit den Bahn­hö­fen Schö­nin­gen und Büd­den­s­tedt in Betrieb genom­men wur­de. Die Stich­stre­cke zur Gru­be Tren­del­busch wur­de am 1.10.1864 für den Güter­ver­kehr – die Braun­koh­len­ab­fuhr – eröff­net. Der Güter­zug­be­trieb nahm in Schö­nin­gen dadurch erheb­lich zu.

Mit der Stre­cken­er­öff­nung Jerx­heim-Börß­um 1867 hat­te man ab Schö­nin­gen einen Anschluss an die Fern­stre­cken nach Köln, Ber­lin und Frank­furt.
Braun­schweig und Preu­ßen schlos­sen am 27.5.1868 einen Ver­trag zum Bau der Stre­cke Schö­nin­gen-Eils­le­ben und zum zwei­glei­si­gen Aus­bau Schö­nin­gen-Jerx­heim, die am 15.9.1872 eröff­net wur­de. Mit die­ser Stre­cke erhielt die Gru­be Treue (Alvers­dorf) einen Bahn­an­schluss in Off­le­ben. Im Zuge der Bau­ar­bei­ten wur­de der Bahn­hof Schö­nin­gen vom Durch­gangs­bahn­hof zum Abzweig­bahn­hof umge­stal­tet. Die Haupt­stre­cke ver­lief jetzt von Ber­lin über Eis­le­ben-Schö­nin­gen-Jerx­heim nach Kre­i­en­sen bis Holz­min­den.
Die Stre­cke nach Helm­stedt wur­de Zweig­bahn in Schö­nin­gen an einem Nebenbahnsteig.

Bahn­hofs­ge­bäu­de Schö­nin­gen 1883 – erbaut 1856–1859

Durch den Staats­ver­trag vom 3.1.1885 ging die Braun­schwei­gi­sche Eisen­bahn-Gesell­schaft in den Besitz von Preu­ßen über und wur­de der König­lich Preu­ßi­schen Eisen­bahn Ver­wal­tung (KPEV) unter­stellt. Der Bahn­hof Schö­nin­gen wech­sel­te 1886 zur Direk­ti­on Mag­de­burg.
Ab Som­mer 1896 befuh­ren täg­lich drei Zug­paa­re Eils­le­ben-Schö­nin­gen und ein Zug­paar Mag­de­burg Hbf. – Schö­nin­gen die Stre­cke, hin­zu kamen die Cou­rier­zü­ge 141 und 142, die ohne Halt an den Unter­weg­s­bahn­hö­fen verkehrten.

Der wach­sen­de Braun­koh­len­ab­bau im Helm­sted­ter Revier führ­te zu einem deut­li­chen Anstieg des Güter­ver­kehrs. Der Bahn­hof Schö­nin­gen erziel­te 1900 die fol­gen­den Abfer­ti­gungs­zah­len:
213.977 ver­kauf­te Fahr­kar­ten, 60.625 t Fracht­emp­fang und 43.089 t Fracht­ver­sand.
(Ver­gleichs­zah­len Jerx­heim = 43.883 Fahr­kar­ten, 23.392 t Fracht­emp­fang und 7.872 t Fracht­ver­sand. Ver­gleichs­zah­len Off­le­ben = 46.249 Fahr­kar­ten, 10.684 t Fracht­emp­fang und 459.244 t Fracht­ver­sand).
Die Zah­len zei­gen die zuneh­men­de Bedeu­tung des Koh­le­ver­san­des über die Stre­cke Eils­le­ben-Schö­nin­gen-Jerx­heim. Um dem zuneh­men­dem Per­so­nen- und Güter­auf­kom­men gerecht zu wer-den, wur­de das Bahn­hofs­ge­bäu­de 1905 um einen War­te­raum für die 1. Klas­se und eine Gepäck­ab­fer­ti­gung erwei­tert.
Mit dem Anschluss der pri­va­ten Oschers­le­ben-Schö­nin­ger-Eisen­bahn 1899 und der Braun­schwei­ger-Schö­nin­ger-Eisen­bahn an die Staats­bahn 1902 in Schö­nin­gen nahm der Güter­ver­kehr wei­ter zu.

Der größ­te Umfang des Schnell­zug­ver­kehrs Ber­lin-Kas­sel lag bis 1914 auf der Stre­cke Mag­de­burg-Eils­le­ben-Schö­nin­gen-Jerx­heim-Kre­i­en­sen. Die Gleis­an­la­gen des Bahn­hofs wur­den dem wach­sen­den Güter­ver­kehr ange­passt und für Betrie­be wur­den Gleis­an­schlüs­se gebaut.
Im Gleis­plan von 1927 sind noch die fol­gen­den Anschluss­glei­se von Han­dels- und Indus­trie­be­trie­ben ein­ge­zeich­net.
Durch far­bi­ge Recht­ecke wird die Lage der Betrie­be in der Kar­te ver­deut­licht.
Der Güter­schup­pen mit einer Flä­che von 420 m² wur­de für ein gro­ßes Umschlag­vo­lu­men aus­ge­legt.
Es war ein Über­la­de­kran­mit einer Trag­kraft von 15 t vor­han­den, sodass auch gro­ße Maschi­nen und Anla­gen der Schö­ni­ger Maschi­nen­fa­bri­ken ver­la­den wer­den konn­ten. Die Gleis­waa­ge war für 33 t Trag­fä­hig­keit ausgelegt.

Ab 1920 wur­de der Fern­zug­ver­kehr auf der Stre­cke Mag­de­burg-Eils­le­ben-Schö­nin­gen-Jerx­heim-Börß­um wie­der auf­ge­nom­men. Die Schnell­zü­ge ende­ten in Kre­i­en­sen, führ­ten aber Kurs­wa­gen für Anschlüs­se nach Süden mit.
Mit Wir­kung vom 1. April 1920 gin­gen die ein­zel­nen Län­der­bah­nen in den Besitz des Deut­schen Rei­ches über. Im Okto­ber 1924 wur­de aus den Bah­nen des Rei­ches die Deut­sche Reichs­bahn Gesell­schaft, kurz DRG, gegrün­det, die nach betriebs­wirt­schaft­li­chen und gesell­schaft­li­chen Grund­sät­zen geführt wur­de.
Nach Auf­lö­sung der Reichs­bahn­di­rek­ti­on (RBD) Mag­de­burg wur­de der Bahn­hof Schö­nin­gen 1931 zusam­men mit dem Bahn­hof Jerx­heim der RBD Han­no­ver unterstellt.

Die Welt­wirt­schafts­kri­se hin­ter­ließ auch in Schö­nin­gen ihre Spu­ren. Indus­trie­be­trie­be wur­den geschlos­sen oder ver­leg­ten ihren Fir­men­sitz wie z. B. die Che­ma (Still­le­gung 1926), Sach­t­le­ben (Still­le­gung 1930), Macken­sen (Ver­le­gung Fir­men­sitz nach Mag­de­burg 1930) usw., was sich auf das Trans­port­auf­kom­men aus­wirk­te.
1937 wur­den in Schö­nin­gen fol­gen­de Abfer­ti­gungs­zah­len erreicht:
(Quel­le: „Die Schö­nin­ger Bahn“ unver­öf­fent­lich­tes Manu­skript W. Köh­ler 2007)
Ab 1938 wur­den statt der Kurs­wa­gen neue Fern­zü­ge Ber­lin-Börß­um-Frank­furt ein­ge­rich­tet, die zwi­schen Mag­de­burg und Börß­um ohne Halt fuh­ren. Sie benutz­ten von/​nach Jerx­heim abwech­selnd die Schö­nin­ger oder Oschers­le­be­ner Rou­te. Auf der Stre­cke Börß­um-Jerx­heim-Schö­nin­gen-Eils­le­ben wur­den dafür Per­so­nen­zü­ge mit Bahn­post­an­bin­dung eingesetzt.

Gleis­plan Bahn­hof Schö­nin­gen 1946 (Quel­le: „Wo lagen sie denn?“ Bahn­hö­fe im Wan­del der Zeit, Heft 1, G. Mis­ka, Börß­um 1999)

Im Janu­ar 1945 brach der Bahn­be­trieb der Reichs­bahn zusam­men. Ab 5. Juni 1945 konn­te der Per­so­nen­ver­kehr und ab 20. Juni der Güter­ver­kehr zwi­schen Braun­schweig und Jerx­heim und nach Helm­stedt wie­der auf­ge­nom­men wer­den. Mit der Sper­rung der Zonen­gren­ze am 30.6.1945 und deren Wirk­sam­keit am 3.7.1945 muss­te der Bahn­ver­kehr nach Eils­le­ben und von Jerx­heim nach Oschers­le­ben sowie Dede­le­ben ein­ge­stellt wer­den. Auch die Stre­cke der OSE nach Oschers­le­ben wur­de unter­bro­chen. In Schö­nin­gen hiel­ten nur noch Per­so­nen­zü­ge. Inter­zo­nen­zü­ge wur­den über die Stre­cke Eils­le­ben-Helm­stedt-Königs­lut­ter geführt.
Ab dem 20.8.1945 wur­den über den Schö­nin­ger Bahn­hof die Braun­koh­le­zü­ge von Off­le­ben nach Jerx­heim abge­fah­ren. Schö­nin­gen war wegen sei­ner engen Platz­ver­hält­nis­se für die Koh­le­zü­ge nur Durch­gangs­bahn­hof. Sor­tiert und zusam­men­ge­stellt wur­den die Züge in Jerx­heim. Der Bahn­hof Schö­nin­gen unter­stand dem „2. Regio­nal Rail­way Con­trol Team“ der bri­ti­schen Armee mit Sitz in Han­no­ver. Der zivi­le Güter­ver­kehr wur­de erst wie­der im Juni 1946 für die Deut­sche Reichs­bahn freigegeben.

Nach Umwand­lung der Reichs­bahn in die Deut­sche Bun­des­bahn (DB) am 7.9.1949 unter­stand der Bahn­hof Schö­nin­gen der Bun­des­bahn­di­rek­ti­on Han­no­ver.
In den fol­gen­den Jah­ren präg­ten die Koh­le­zü­ge aus Off­le­ben und Alvers­dorf den Bahn­ver­kehr in Schö­nin­gen. Um kei­ne wit­te­rungs­be­ding­ten Qua­li­täts­ein­bu­ßen bei den Bri­ketts zu erlei­den, setz­te die Bun­des­bahn auf Drän­gen der BKB in den 1960-Jah­ren ver­stärkt Durch­gangs­gü­ter­zü­ge ein.
So fuhr ab 1967 vier­mal im Monat mon­tags ein durch­ge­hen­der Güter­zug mit Ross-Bri­ketts und Bri­ko­zit der BKB nach Süd­deutsch­land, wie in den BKB-Mit­tei­lun­gen berich­tet wur­de.
„Wir (BKB-Mit­tei­lun­gen) waren dabei, als Dg. 7550-Mo um 10.31 Uhr mit sei­nen 1.600 t Brut­to­last (1200 t Net­to­last) von der stärks­ten Dampf­lo­ko­mo­ti­ve (BR 44) des Bun­des­bahn­be­reichs Han­no­ver aus dem Bahn­hof Off­le­ben her­aus­ge­zo­gen wur­de. Der mit Ross-Bri­ketts und Bri­ko­zit bela­de­ne Non­stop-Zug mit sei­nen 48 Wag­gons wird von der star­ken Dampf­lok bis Kre­i­en­sen gezo­gen. Dort wird der Zug auf E‑Lok umge­kop­pelt und rollt ohne Auf­ent­halt wei­ter über Bebra, Würz­burg nach Nürn­berg, wo er bereits um 23.47 Uhr ein­trifft.“ (Quel­le: BKB Mit­tei­lun­gen Nr. 1967-03)

Die Aus­las­tung der Per­so­nen­zü­ge auf der Stre­cke Braun­schweig-Wol­fen­büt­tel-Schö­nin­gen-Helm­stedt ging in den 1960-Jah­ren stän­dig zurück, da neue inter­es­san­te Arbeits­plät­ze außer­halb von Schö­nin­gen nicht mit der Bahn erreich­bar waren (z.B. VW Werk Wolfs­burg) und der Indi­vi­du­al­ver­kehr durch die fort­schrei­ten­de Moto­ri­sie­rung zunahm. Dem­entspre­chend redu­zier­te die Bun­des­bahn die Anzahl der Züge.
Im abneh­men­den Güter­auf­kom­men spie­gelt sich der Rück­gang der Indus­trie­tä­tig­keit in Schö­nin­gen wider wie z.B. Still­le­gung der Sali­ne 1971. Der Ver­lust der öst­li­chen Absatz­ge­bie­te und die damit ver­bun­de­ne Rand­la­ge in der BRD konn­te nicht durch die staat­li­chen För­der­maß­nah­men aus­ge­gli­chen wer­den. Ab Som­mer 1972 ver­lor Schö­nin­gen den Ran­gier­dienst an den Bahn­hof Helm­stedt. Der Bahn­hof Schö­nin­gen leb­te bis 1974 noch vom Abfah­ren der Koh­le­gü­ter­zü­ge von den Ver­la­dun­gen der BKB in Off­le­ben und Alversdorf.

Mit Still­le­gung der Bri­kett­fa­bri­ken der BKB zum 1.4.1974 ent­fiel das Fracht­auf­kom­men, zeit­gleich wur­de die Stre­cke Schö­nin­gen-Off­le­ben still­ge­legt und anschlie­ßend abge­ris­sen, da dort der Tage­bau Alvers­dorf ent­ste­hen soll­te.
Die Gleis­plä­ne 1975 und 1987 zei­gen den fort­schrei­ten­den Rück­bau des Schö­nin­ger Bahn­ho­fes als Fol­ge des sin­ken­den Ver­kehrs­auf­kom­mens.
Mit dem Som­mer­fahr­plan 1975 ent­fie­len die Züge Helm­stedt-See­sen über Schö­nin­gen und zum 1.6.1975 wur­de die Güter­ab­fer­ti­gung in Schö­nin­gen geschlos­sen.
Ab dem Som­mer­fahr­plan 1982 fuh­ren nur noch an Werk­ta­gen bis Sonn­abend­mit­tag Per­so­nen­zü­ge über Schö­nin­gen. Mit Wir­kung vom 30.9.1984 wur­de die Stre­cke über Schö­nin­gen zur Neben­bahn her­ab­ge­stuft. Damit wur­de die Stre­cken­un­ter­hal­tung auf das aller Not­wen­digs­te redu­ziert und das 2. Gleis zwi­schen Schö­nin­gen und Schöp­pen­s­tedt wur­de abgebaut.

Die gesam­te Gleis­an­la­ge des Schö­nin­ger Bahn­ho­fes wur­de ab 1986 auf die redu­zier­ten Auf­ga­ben zurück gebaut. 1987 ver­füg­te der Bahn­hof nur noch über 2 Haupt­glei­se am Bahn­steig, 1 Abstell­gleis und ein Lade­gleis. Im Zuge des Rück­bau­es wur­de auch der Anbau des War­te­rau­mes am Bahn­hof­ge­bäu­de abge­ris­sen.
1992 stell­te die Bahn die Güter­zug­be­die­nung in Schö­nin­gen ein, da ihr das Güter­auf­kom­men zu gering war. Dar­auf­hin wur­de auch das Lade­gleis demontiert.

Mit der Pri­va­ti­sie­rung der Deut­schen Bun­des­bahn 1994 und Umwand­lung in die DB AG wur­den die Län­der für den Nah­ver­kehr zustän­dig. Die DB AG garan­tier­te nur bis Ende 1997 die Bedie­nung der Stre­cke Helm­stedt-Schö­nin­gen-Wol­fen­büt­tel. Da das Land Nie­der­sach­sen bzw. der Zweck­ver­band Groß­raum Braun­schweig kei­ne Fest­le­gung für die Zeit ab 1998 traf, wur­den nur die unbe­dingt erfor­der­li­chen Unter­hal­tungs­maß­nah­men durch­ge­führt. Das führ­te dazu, dass der Zug­be­trieb am 1.12.1997 wegen deso­la­ter Gleis­an­la­gen im Bahn­hof Schö­nin­gen ein­ge­stellt wer­den muss­te. Nach Her­ab­set­zung der Rad­las­ten auf 15 t und dem Ein­satz leich­ter Trieb­wa­gen wur­de er am 7.12.1997 doch wie­der­auf­ge­nom­men, weil der Zweck­ver­band Groß­raum Braun­schweig Ein­spruch erho­ben hat­te. Instand­ge­setzt wur­den die Gleis­an­la­gen nicht! Die Stre­cke Schöp­pen­s­tedt-Wol­fen­büt­tel wur­de ab 1998 wie­der ober­bau­mä­ßig hergerichtet.

Im Dezem­ber 2007 kam das Ende für die Schö­nin­ger Eisen­bahn­ver­bin­dung. Die kur­ze Bahn­stre­cke Schö­nin­gen-Bahn­hof Alvers­dorf fiel dem Tage­bau Schö­nin­gen der BKB zum Opfer. Am 8.12 2007 fuhr der letz­te Zug auf der Stre­cke Wol­fen­büt­tel-Schö­nin­gen-Helm­stedt.
Die Poli­tik bzw. der Zweck­ver­band Groß­raum Braun­schweig hat­ten dem Abriss der Stre­cke ohne eine ver­trag­li­che Ver­pflich­tung der BKK zuge­stimmt, die Bahn­ver­bin­dung nach der Aus­koh­lung und Wie­der­ver­fül­lung des Tage­bau­es wie­der her­zu­stel­len! Die Stra­ßen­ver­bin­dung wur­de wie­der gebaut.
Seit 2007 stand das Bahn­hof­ge­bäu­de leer und wur­de von Ran­da­lie­ren demo­liert. Erst 2019 fand die Bahn einen Käu­fer für das Gebäu­de, der sich vor­ge­nom­men hat, das Gebäu­de Instand zu set­zen und zu nutzen.

Das Bahn­hof­ge­bäu­de ist der­zeit in pri­va­ter Hand.

Die Bahn­stre­cke Schö­nin­gen-Schöp­pen­s­tedt ist nicht ent­wid­met und der Zweck­ver­band Groß­raum Braun­schweig zahlt noch für die Stre­cke an die DB AG. Wie auf dem Gleis­ge­län­de des Bahn­ho­fes erobert sich die Natur die Flä­chen der Stre­cke zurück.
Es fehlt ein län­der­über­grei­fen­des – Nie­der­sach­sen/­Sach­sen-Anhalt – zukunfts­träch­ti­ges d.h. umwelt­ver­träg­li­ches Nah­ver­kehrs­kon­zept für die Regi­on Ostfalen.

Dem Arti­kel lie­gen zur Grun­de:
- „ Anga­ben zur Geschich­te des Bahn­hofs Schö­nin­gen“ auf­ge­stellt von G. Mis­ka, Börß­um 1998
- „Die Schö­nin­ger Bahn“ unver­öf­fent­lich­tes Manu­skript von W. Köh­ler 2007
- „ Wo lagen sie denn? Bahn­hö­fe im Wan­del der Zeit“ , Heft 1, G. Mis­ka, Börß­um 1999
- „Die ers­te deut­sche Staats­ei­sen­bahn“, Wil­helm M. Wun­der­lich, Crem­lin­gen 1987